近几年，起亚在中国市场中的存在感越来越低。

(相关资料图)

这一点，它连续多年持续走低的销量可以窥见一二。

在经历过三年短暂的辉煌过后，起亚的销量在2017年几乎腰斩，随即开启了跌跌不休的状态。公开数据显示，2017年，起亚的销量降至35.95万辆，同比下跌约45%。虽然，在2018年销量略有回升，来到了37万辆，但在此之后，起亚便再无力回天。2019年跌至29.11万辆、2020年25.25万辆、2021年16.31万辆，到了2022年更是只有9.4万辆，还不到巅峰时期销量的五分之一。

销量大跌也带来了亏损上的不断扩大。自2017以来的六年时间里，悦达起亚的净亏损分别为11.23亿元、4.92亿元、12.99亿元、47.5亿元、26.12亿元以及37.5亿元，光是近三年的累计亏损就已然超过百亿。

根据韩国起亚公司最新发布的2022年财报，江苏悦达起亚的负债总额已达到24768亿韩元（约合人民币130亿元），资产总额为20809亿韩元（约合人民币109亿元）。按照这个数字计算，江苏悦达起亚的负债率高达119%，比正在进行破产清算的广汽菲克还要高出约8个百分点，无疑，起亚已经处于资不抵债的境地。

如此，种种迹象都显示出，起亚已经被市场边缘化。

当然，起亚也不是没有想过自救，只不过，它自救的手段颇有些揠苗助长的意味，它选择砍掉低端车型，转战中高端市场。

为此，起亚引进了 K5、嘉华、狮铂拓界等全球化车型，想要通过打造偏向中高端市场的全新产品阵营，重塑品牌形象，以提升品牌影响力。

但现实已经告诉起亚，这条路走不通。

先是起亚倾心打造的旗舰MPV嘉华在中国车市遇冷。

2021年9月上市后，第三个月售出了716辆，二者成为了起亚至今没能打破的单月最高销量记录。去年，嘉华的月均销量还能过200辆，然而今年一开年，销量直接跌到了两位数。甚至，1月和2月的销量合起来还不过百。

另一款被寄予众望的旗舰车型狮铂拓界，自从去年下半年上市后，也没能帮助起亚重振销量。

这款车单月最高销量仅414辆，并且在2023年也出现大跌。虽然，在2月销量环比有所回升，近乎翻了一倍；但也应该看到，狮铂拓界的销量本就不高，翻了一倍后也只有206辆的销量。

反观占据起亚销量大头的车型，依旧是价格偏低的奕跑、焕驰、福瑞迪。

即使，起亚官方曾宣布，将逐步停产10万元以下的车型，而上述三款车虽明确在停产车型之列，却依旧没能打消消费者的购买欲望。焕驰停产之前，三款车的合计销量能占据起亚当月销量的五成以上；焕驰停产后，合计销量还能占到四成，且高端车型的销量没有明显增长。

毫无疑问，将低端车砍掉的做法，并不能帮助起亚助长中高端车型的销量。其本质问题在于，起亚的品牌溢价能力本就十分羸弱，无法与一线品牌抗衡，而同时产品质量又失去了消费者的信任。

起亚不仅在产品与技术方面更新换代慢，三大件的竞争力逐渐跟不上，还忽视了消费者的各种反馈，以至于曾经高性价比的优势被消耗殆尽，产品失去亮点。最终，在产品质量令人生疑和品牌力不断降低的负面循环中，起亚给大众消费者的印象，甚至不如一些二线品牌。

眼看燃油车回天乏术，并且新能源车在中国发展势头迅猛，起亚再度出招。

在起亚中国新能源战略发布会上，起亚确立向电气化品牌全面转型的核心，打算凭借中高端电车向中国车市发起冲击。

为了强调起亚对中国市场的重视，起亚全球CEO宋虎聲首次来到中国，并携三款电车亮相。其中，一款是已在欧美市场获得认可的EV6 GT，一款是预热已久的EV9概念车，另外，全新电动车EV5概念车的登场亦是迎来其全球首秀。

不过，这三者中，未来将在国内最早上市的EV6，也得等到半年后消费者才能入手。何况，就EV6此前在美国市场的售价而言，折合人民币约45.5万元的价格并不低。同价位内，消费者大可选择蔚来ES7或是凯迪拉克锐歌，起亚EV6又有什么特别的吸引力呢？更不用说，长时间的等待中，消费者原本就不多的期待，将会进一步消耗直至殆尽。

写在最后：

无论是在燃油车领域还是电动车领域，起亚无疑是想要借助高端化转型，改变在众人眼中的形象。但就现在的起亚而言，失去了消费者信任和期待，使得它这条路走的不会很顺利。

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原文标题:已然身处市场边缘 谁还会买起亚的高端车？